martes, 12 de febrero de 2008

DISCUSIÓN PARLAMENTARIA

El proyecto incluía la construcción de alrededor de 990 kilómetros, aunque en opinión del senador don Luis Aldunate (citado en Yrarrázaval, 1940) , a través de la formulación de varias observaciones el 31 de agosto, existía una escasa base para los cálculos presentados haciendo referencia al ferrocarril de Calera a Ovalle proyectado en el gobierno anterior. En efecto, el presidente Balmaceda,
“desea ver contratadas las obras públicas sin tardanzas e iniciados por todas partes los trabajos, aún con sacrificio en ocasiones de la solidez de los estudios, o de las garantías de responsabilidad y buen cumplimiento, y aun de la divisa que pregona de amparar las empresas nacionales” (Yrarrázaval, 1940, p. 182) .
Adicionalmente, el senador José Clemente Fabres (citado en Yrarrázaval, 1940) presentó otras objeciones, haciendo hincapié en el poder que el presidente de la República lograría sobre los electores, en atención a que el proyecto de construcción de líneas férreas impondría una “influencia irresistible en la masa del país”.
Por otro lado, el senador don Eulogio Altamirano y posteriormente el diputado don Zorobabel Rodríguez (citados en Yrarrázaval, 1940) , indicaron a su turno ciertos reparos en el monto y tamaño de la obra a ejecutar, sugiriendo ambos la necesidad de rebajar la empresa proyectada a la mitad o menos debido a los altos costos y la debilidad de los estudios, aunque no condicionaron su voto a la realización o no de dichos cambios.
Tanto en el senado como en la cámara de diputados el proyecto originó largos debates durante el año 1887, siendo finalmente aprobado el 16 de enero de 1888 y promulgado como ley el 20 de enero del mismo año. Su aprobación así como algunos antecedentes, se consignan en la presente investigación debido a la gran importancia e impacto que tuvo para los procesos de toma de decisiones en la construcción de los ramales del sur de Chile, y en específico del ramal Parral-Cauquenes objeto de este estudio. En efecto, sólo a modo de ilustrar dicha importancia, el 30 de noviembre de 1889, cuando el Ministro de Industria y Obras Públicas J. M. Valdés Carrera (siguiendo las instrucciones del presidente Balmaceda) llama a propuestas cerradas para la provisión de materiales destinados a la construcción del ramal bajo estudio, cita a esta ley como sustento (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1889) .

Programa de construcción de Ferrocarriles de Balmaceda

El 1º de junio de 1887, el Presidente de la República don José Manuel Balmaceda (1858-1899) al presentar por primera vez un discurso de apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, detalla –entre otras materias- un programa de Obras Públicas tendiente a reforzar y ampliar las redes ferroviarias de Chile; programa que haría factible en sentido político, la construcción del ramal Parral-Cauquenes, entre otros. De acuerdo a Bañados (1894, p. 142 -edición revisada de San Francisco, 2005) , dentro de sus propuestas en este ámbito, se encuentran:
 La construcción de nueve líneas férreas con cerca de mil kilómetros de extensión.
 Reglamentación para hacer más expedita la construcción de líneas férreas, entre otras.
 Liberación del pago de derechos de importación de maquinarias y herramientas destinadas a, entre otras cosas, construcción de líneas férreas.
En opinión a Yrarrázaval (1940, p. 182) por tanto, Balmaceda “ambiciona superar en su sola administración la cantidad de kilómetros construidos durante todas las [administraciones] anteriores”. En efecto, el presidente anhela
“que todos los más recónditos extremos de nuestro suelo estuviesen cruzados por ferrocarriles, para que en todas partes la industria se levante y viva, y para que la población pueda movilizarse sobre líneas de acero de sur a norte y en todas direcciones (…). Tenemos todo, recursos y créditos para consumar esta grande empresa, y el extranjero nos ofrece su dirección y responsabilidad y los brazos necesarios para ejecutarla” (discurso de Iquique, citado en Encima, 1984, p. 128) .
El amplio plan de obras públicas anunciado en el Mensaje presidencial y relacionado con la construcción de líneas férreas (objeto de estudio de esta investigación, por tanto no se considerarán otras reformas), comenzó a tomar forma en el mes de julio de 1887 cuando el presidente Balmaceda pide apoyo al Congreso Nacional para la contratación de un crédito de tres millones de libras esterlinas. En el proyecto enviado a la Cámara, el presidente señala:
“He formado el convencimiento que hay dos medios de fortalecer y levantar más el nivel moral y económico del país: ilustrarlo y enriquecerlo. A su mayor riqueza propende el proyecto que de acuerdo con el Consejo de Estado someto a vuestra deliberación y patriotismo” (Yrarrázaval, 1940, p. 333) .

Antecedentes

Si al siglo XVII Lacoste (2000) lo denomina como el “siglo de la mula”, y al siguiente siglo (XVIII) como el de “los carruajes”; en el siglo XIX, gracias a la transformación del vapor como la energía predominante y a que “técnicos y proyectistas idearon gran cantidad de aplicaciones” (Alliende, 1997, p. 8) como el ferrocarril, América Latina vio como este medio de transporte se transformó en parte importante del desarrollo general de sus naciones.
La fecha de aparición de este medio de transporte, gracias a la inventiva de los ingleses Richard Trevithick y Andrew Vivian, se remonta a 1803 ó 1804, experimentando un rápido desarrollo y expansión por Europa y Estados Unidos (en 1829 la Compañía Delaware y Hudson estableció una línea de 25 Km.), pasando luego a América Latina en 1837 (Cuba) y a América del Sur en 1848 (Guyana Británica). Chile, dándole suma importancia al uso del ferrocarril en el país, probó el uso de su primera locomotora en julio de 1851, dando inicio a un desarrollo sostenido de este medio de transporte que lo llevó a construir cientos de kilómetros en los decenios que siguieron a esa fecha (Alliende, 1997; Lacoste, 2000) permitiendo sostener que “la mayor parte de los cambios ocurridos con posterioridad a 1850 en la estructura de la sociedad chilena están, de uno u otro modo, estrechamente ligados al desarrollo del ferrocarril” (Sagredo, 2001) . Tal y como señala Krebs et al. (1990, p. 95) entonces, “la época de las diligencias y carretas quedó definitivamente atrás”.
Así, en 1888 el Ministerio de Obras públicas pide propuesta para la construcción de la infraestructura de un ferrocarril de 1,68 m de trocha que una la ciudad de Parral y Cauquenes –nótese que antes ya habían sido construidas distintas rutas ferroviarias en otras ubicaciones geográficas del país, así como un provisorio Puente Perquilauquén en el Gobierno de Santa María (Encina, 1984) , elemento indispensable para la realización de este ramal cuando su definitivo fue concluido en 1894 y puesto en operación en 1895 (Consejo de Monumentos Nacionales, 2000) .
Es probable que la “justicia distributiva” a la que aludía Balmaceda en su viaje al Malleco y Talcahuano lo llevará a tomar la decisión de su construcción a fines de la década del 80 del siglo XIX, enfocándose en la “descentralización de la riqueza nacional” como la denominaba. En efecto, señalaba en dicho viaje que:
“Antes de que deje el mando, la locomotora recorrerá las líneas de Huayco a Vallenar, de Ovalle a San Marcos, de Calera a La Ligua y Cabildo, de Santiago a Melipilla, de Pelequén a Peumo, de Palmilla a Alcones, de Talca a Constitución, de Parral a Cauquenes, de Coihue a Mulchén, de Valdivia a Antilhue, del Trumao a Osorno y La Unión, y de Temuco a Victoria” (Discurso del Presidente José Manuel Balmaceda citado en Bañados, 1894, p. 530-531 -edición revisada de San Francisco, 2005) .

Inicios del Ferrocarril

I. D. Antonio Varas
Cauquenes 17 de agosto de 1874
Señor de nuestra consideración:
Encargados los infrascritos, por la reunión popular que se verifico en esta, el 12 de julio último, no solo de representar la aspiración unánime de que ella nació, cual es la de no quedar segregado de la comunicación a vapor que pronto va a ser completado en el resto del país, sino también adoptar las medidas conducentes a preparar los medios de satisfacerlas i en especial de pedir a los diputados de este departamento el alto apoyo de sus influencias, nuestro primer pensamiento ha sido cumplir cuanto antes i a la vez con los puntos más esenciales de nuestro importante cometido i es este el fin que nos hemos propuesto en el acuerdo que consta de la parte de la acta de nuestra primera sesión, que tenemos el honor de remitir a Ud en copia adjunta a esta.
Solicitando desde luego el valioso patrocinio de Ud. en esa capital i contando al mismo tiempo con que Ud se dignara, como primer paso de cooperación, acompañar a nuestros comisionados de ésta en el acto de poner en manos del presidente de la República la petición colectiva en que la reunión mencionada se acordó dirigir al supremo gobierno, creemos sin temor de equivocarnos, que de hecho dejamos los medios mas apropiados de prestigiarlo hasta el punto de poder no sin razón abrigarnos con la esperanza de que así se le prestará toda la atención que por su evidente justicia merece.
Mas al poner nuestra petición en conocimiento de UD y demás señores mencionados en el acuerdo de la referencia cumple a nuestros propósitos llamarles su atención hacia algunas circunstancias especiales que militan a favor de la idea que encomendamos en su patrocinio i es este el objeto de la breve exposición que nos permitiremos aun agregar.
El ramal de un ferrocarril de esta a Parral, a que hemos venido aludiendo, es una empresa tan urgente y necesaria como fácil y de pequeño costo relativamente a las otras de las que se encuentra lleno el país. Basta respecto de lo primero que fijemos un momento de atención así en las condiciones actuales de la industria de este departamento como en aquellas en que vendrían a quedar. Una vez terminado el ferrocarril del centro una sencilla comparación es la más veces, la mejor de las demostraciones.
Los terrenos que ocupa este departamento, compuestos en su mayor parte de bastos lomajes, que en esta latitud forman la región de la costa, son todos útiles i a propósito para el cultivo y los puntos a los que este no ha alcanzado se encuentran aún poblados de los bosques que no dejan de contribuir también con algo a la producción, pero colocada en capital, en lo que, como sucede en todas partes, no concentran así todos los productos del suelo i de la industria a la entrada, por decirlo así de esos lomajes a no menos distancia de la costa que de la línea de los pueblos centrales i mis puestos seguros , ni vías fáciles de comunicación la industria en general abrumada por las dificultades del transporte, ha traído por fuerza que limitarse a aquellas ramas en que la fertilidad del suelo era capaz de compensar los obstáculos y de aquí es que todo ello se sucede al cultivo de la vid, la siembra del trigo i la crianza de ganado, artículos del que se saca suficiente para el retorno de la sorprendente cantidad de mercaderías i artefactos de toda especie que anualmente introduce para el consumo. Esta situación manifiesta que si este departamento no es de los más ricos i privilegiados por la naturaleza, no puede al menos negarse la que es relativamente prospero i adelantado i esta prosperidad la debe todas a que sus vecinos los departamentos de San Javier, linares i Parral que explotan las mismas industrias, no se han encontrado hasta ahora eran mejores condiciones, respecto de la salida de su producción.
Ahora bien si con solo sus 200 a 300 mil Ha de trigo, 3 a 4 mil arrobas de morto, 10 a 20 mil quintales de lana, algunos animales vacunos i unos pocos trozos de madera. Ha podido hasta ahora crecer i prosperar con que producto se podía siquiera mantener el día en que los departamentos limítrofes se encuentran en posesión de una vía férrea que les permitía una competencia ventajosa de que antes se ha visto libre. Si fuera de duda, de que si esto se realiza, no le queda a este departamento industria que explotar, si quiera con mediano provecho i semejante situación, la decadencia es evidente que no se hará expresar, tal es la condición real y efectiva en que este desgraciado departamento vendría a quedar si se le dejare segregado del ferrocarril del centro i y ello será un hecho en un año más sino se atiende a ese grito de angustia del instinto popular, que no es otra cosa que se ve caer evitar de la ruina que se le esta viendo llegar.
Por otra parte, ¿sería justo ni equitativo, aún sin tomar en cuenta el peligro indicado, que esta fuera la única de las provincias desde Arauco a Atacama cuya capital se viese privada de los beneficios de un ferrocarril? ¿a caso no contribuye como los demás al pago de los empréstitos que los ferrocarriles han demandados?
Por lo que toca al costo de la obra conviene tengamos presente que la extensión de este ramal no alcanza a 30 millas, que el trayecto seria todo sobre una superficie plana que no hay necesidades más que un solo puente en el que atraviesa el Perquilauquen, i este de 2° y 3° orden, que bastaría con un simple paradero en la medianía del trayecto i una modesta estación en este punto de termino, que los terrenos que se deben ocupar, así la línea como la estación i paradero serian gustosamente cedidos por sus propietarios i que las madera para los durmientes i demás obras se obtendrían aquí atendida la proximidad de los bosques con un 50 p: menos de costo que en la parte más favorecida: que hasta los jornales del peón son aquí mucho más bajos que en cualquier otra parte i finalmente que no había necesidad de un tren especial pues su servicio podría hacerse con el mismo de la línea del centro con tantas ventajas a la vista no se necesita la ultima palabra de la ciencia para anticipar, por todo costo el calculo aproximado de 300 mil pesos cantidad por cierto pequeña ante el inmenso beneficio que había de reportar una no despreciable fracción del país entero.
Otra circunstancia que eso es posible se escape de la penetración de Ud es que aun cuando el proyecto de este ramal no alcanzase desde luego los gastos de explotación, a la vez que los intereses del capital invertido, todavía sería un buen negocio. Mirados desde el punto de vista mercantil por cuanto su trafico importan necesariamente un aumento en la producción de la línea central que bastaría por si solo para cubrir con exceso de déficit que pudiera resulta, más este caso no para de una mera hipótesis pues la cifra de la población de este departamento combinada con la de su producción es una garantía suficiente de que él no llegara, aún sin tomar en cuenta la actividad asombrosa que despierta en todas las partes el silbido de la locomotora, se podría pues sin exageración sostener que esta empresa sería en último caso un negocio de porvenir cuando una excelente especulación.
No concluiremos aún sin recordar también a Ud que no puede excede sino un efecto de olvido aunque no decretare este ramal, cuando lo dicto la lei sobre la construcción de la vía central; puesto que en ese misma lei se consulto una para los Anjeles, simple cabecera de departamento i de mucho menos población e importancia comercial que esta ciudad capital y centro de una basta provincia, es fuera de duda que una sola voz habría sido entonces bastante para que el sumo legislador cumpliese con su misión de justicia e igualdad.
Más esa voz por desgracia no se hizo i esta gravísima omisión que nos hizo perder las ventajas de las oportunidades lo que ahora trata este pueblo de reparar, no solo levantándose todo unísono sino también como implorando las simpatías que en épocas no remotas ha sabido inspirar i en las que funda sus mejores esperanzas.
Nos hacemos un alto honor de expresar a Ud estos sentimientos a nombre de toda esta población i mui en particular de sus AA i IIII
Rodrigo Landaeta
G. Miguel Varas
A. Cañas Pinochet i otros

Historia del Ramal Parral-Cauquenes

El siguiente blogg esta hecho para dar a conocer parte de la historia del Ferrocarril en Chile, especificamente en la VII Región del Maule, conocido como el Ramal Parral-Cauquenes, el que años atras fue muy importante para el progreso y desarrollo de la ciudad, acortando distancias.

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